Il vantaggio competitivo della Cina nel settore dei veicoli elettrici si estende ben oltre l’assemblaggio dei veicoli, fino a comprendere l’intera catena del valore delle batterie. Le aziende cinesi dominano la lavorazione dei minerali critici, la produzione dei materiali per le batterie e la fabbricazione delle celle, garantendo alle case automobilistiche nazionali vantaggi significativi in termini di costi, scala e sicurezza della catena di approvvigionamento. Al contrario, l’ecosistema europeo delle batterie rimane sottosviluppato. Come osserva Bruegel nella sua Strategia di investimento nei veicoli elettrici, le case automobilistiche europee continuano a non disporre di una capacità produttiva interna sufficiente per le celle delle batterie, il che le rende dipendenti dalle importazioni o da joint venture in cui le aziende cinesi mantengono spesso la leadership tecnologica. Questa dipendenza non solo indebolisce la competitività industriale dell’Europa, ma crea anche vulnerabilità strategiche in un settore sempre più centrale per il futuro economico e tecnologico del continente.
Affrontare queste debolezze strutturali richiederà una strategia industriale globale piuttosto che interventi politici isolati. Allianz sostiene nel documento La sfida cinese all’industria automobilistica europea che i responsabili politici dovrebbero perseguire accordi commerciali reciproci sia con la Cina che con gli Stati Uniti, rafforzando al contempo il mercato interno attraverso l’espansione delle infrastrutture di ricarica e una maggiore diffusione dei veicoli elettrici a batteria. Il rapporto suggerisce inoltre che investimenti cinesi, gestiti con attenzione, nell’assemblaggio di veicoli in Europa potrebbero aumentare la creazione di valore locale e accelerare lo sviluppo industriale. Allo stesso tempo, l’Europa dovrebbe dare priorità a una maggiore autosufficienza nell’approvvigionamento di materie prime critiche, espandere la capacità produttiva interna di batterie e investire nelle tecnologie di nuova generazione per le batterie. Nel loro insieme, queste misure rafforzerebbero la resilienza e la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea, riducendo al contempo la dipendenza strategica dai fornitori esterni.
Gestire la dipendenza strategica rafforzando al contempo la competitività europea
Nonostante le misure di difesa commerciale dell’Unione europea, le case automobilistiche cinesi hanno continuato ad espandere la propria presenza sul mercato europeo. Sebbene i dazi anti-sovvenzioni dell’UE abbiano aumentato il costo di importazione dei veicoli elettrici di fabbricazione cinese, essi non hanno impedito ai produttori cinesi di conquistare quote di mercato grazie a prezzi competitivi, a una rapida innovazione di prodotto e a investimenti strategici negli impianti di produzione europei. Questi sviluppi suggeriscono che i dazi da soli difficilmente riusciranno a ripristinare la competitività dell’industria automobilistica europea.
Consapevole di ciò, la Commissione europea ha proposto l’Industrial Accelerator Act (IAA) nell’ambito di una più ampia strategia industriale volta a rafforzare la capacità produttiva interna. La proposta subordinerebbe l’ammissibilità a determinati appalti pubblici e al sostegno statale al rispetto di requisiti di contenuto locale, favorendo i veicoli assemblati all’interno dell’Unione europea e richiedendo che una quota significativa dei componenti chiave provenga da catene di approvvigionamento europee. L’obiettivo non è quello di escludere i concorrenti stranieri dal mercato europeo, ma di incoraggiare una maggiore creazione di valore a livello nazionale, rafforzare la resilienza industriale e ridurre la dipendenza strategica dai fornitori esterni in settori critici per la transizione verde.
Sebbene gli strumenti mirati di difesa commerciale e i requisiti di contenuto locale possano sostenere la produzione nazionale, è improbabile che siano sufficienti da soli. La competitività a lungo termine dell’Europa dipenderà in ultima analisi dalla risoluzione dei fattori strutturali che continuano a svantaggiare la sua industria automobilistica, tra cui gli elevati costi energetici, la complessità normativa, l’insufficiente capacità di produzione di batterie e l’accesso limitato alle materie prime critiche. Una strategia industriale efficace dovrebbe quindi combinare misure commerciali mirate con politiche che migliorino la produttività, incoraggino gli investimenti e rafforzino la competitività dei produttori europei.
I produttori cinesi hanno reagito rapidamente all’evoluzione delle politiche commerciali e industriali dell’Unione Europea, adattando le proprie strategie di ingresso nel mercato anziché ritirarsi dal mercato europeo. Un approccio è stato quello di espandere la produzione all’interno dell’Europa per ridurre l’esposizione ai dazi anti-sovvenzioni, posizionando al contempo le aziende in modo da conformarsi ai requisiti emergenti in materia di contenuto locale. BYD, ad esempio, ha accelerato gli investimenti negli stabilimenti produttivi europei rafforzando contemporaneamente la propria presenza nel mercato regionale dei veicoli ibridi plug-in (PHEV). Il suo Seal U DM-i è diventato uno dei SUV ibridi plug-in più venduti in Europa nel 2025, grazie anche a una strategia di prezzi aggressiva. In Germania, il modello è stato lanciato a un prezzo di partenza di 39.900 euro, circa il 20% in meno rispetto al comparabile Volkswagen Tiguan ibrido plug-in, mettendo in evidenza la capacità dell’azienda di competere sul prezzo nonostante l’introduzione delle misure di difesa commerciale dell’UE. Sulla scia di questo slancio, BYD ha continuato ad ampliare il proprio portafoglio prodotti europeo con ulteriori modelli ibridi plug-in.
Altri produttori cinesi hanno perseguito strategie diverse per accelerare la penetrazione nel mercato. Zhejiang Leapmotor Technology, ad esempio, ha sfruttato la propria partnership strategica con Stellantis per affermare una forte presenza in Europa attraverso Leapmotor International, una joint venture lanciata nel 2024 che garantisce l’accesso alla vasta rete di produzione, distribuzione e vendita al dettaglio di Stellantis in tutta Europa. Questa partnership ha consentito a Leapmotor di crescere rapidamente, in particolare in Italia. Secondo i dati di immatricolazione di Dataforce, l’azienda ha registrato 5.513 immatricolazioni di veicoli in Italia nel marzo 2026, con un aumento del 2.827 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Il suo modello di maggior successo, la T03, è diventato il veicolo elettrico a batteria più venduto in Italia nei mesi di febbraio e marzo 2026, a testimonianza dell’efficacia di una strategia incentrata su prezzi accessibili, canali di distribuzione consolidati e la continua disponibilità di incentivi all’acquisto di veicoli elettrici.
Questi sviluppi dimostrano che i produttori cinesi si sono dimostrati altamente adattabili al panorama normativo europeo in continua evoluzione. Anziché affidarsi esclusivamente alle esportazioni dalla Cina, stanno sempre più localizzando la produzione, stringendo partnership strategiche con aziende europee affermate e competendo in modo aggressivo sui prezzi e sull’offerta di prodotti. Di conseguenza, è improbabile che le sole misure di difesa commerciale possano impedire alle aziende cinesi di espandere la propria quota di mercato. Preservare la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea richiederà quindi riforme strutturali più ampie che rafforzino la base industriale della regione, affiancate da misure mirate di politica commerciale.
Una strategia di competitività per l’industria automobilistica europea
L’Unione europea non può realisticamente isolare il proprio mercato automobilistico dalla concorrenza cinese senza compromettere il proprio impegno a favore dei mercati aperti e delle regole del commercio internazionale. Né un simile approccio risolverebbe le sfide strutturali che l’industria automobilistica europea si trova ad affrontare. Anziché cercare di escludere i produttori cinesi, i responsabili politici dovrebbero concentrarsi sulla riduzione delle dipendenze strategiche, rafforzando al contempo la competitività, la produttività e la capacità innovativa dei produttori europei. Una strategia industriale di successo dovrebbe consentire alle imprese europee di competere sulla base della tecnologia, dell’efficienza e dell’innovazione, piuttosto che sulla protezione a lungo termine dalla concorrenza estera.
Una delle priorità dovrebbe essere il rafforzamento degli incentivi industriali che incoraggino una maggiore creazione di valore interno lungo tutta la catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici. Le iniziative esistenti, comprese le proposte previste dall’Industrial Accelerator Act, potrebbero essere ampliate per dare maggiore peso ai veicoli di produzione europea negli appalti pubblici, negli acquisti delle flotte governative, nelle flotte di taxi e in altri programmi di mobilità sostenuti con fondi pubblici. Allo stesso tempo, l’ammissibilità al sostegno pubblico dovrebbe estendersi oltre l’assemblaggio finale dei veicoli per premiare gli investimenti nella produzione di batterie, nella lavorazione dei minerali critici, nello sviluppo di software, nelle tecnologie dei semiconduttori e nell’elettronica di potenza. Un simile approccio incoraggerebbe le imprese a localizzare una quota maggiore della produzione ad alto valore aggiunto in Europa, rafforzando al contempo l’ecosistema industriale più ampio del continente.
Il ripristino della competitività richiederà inoltre di affrontare gli svantaggi strutturali in termini di costi che gravano sui produttori europei. Gli elevati prezzi dell’energia elettrica industriale, la frammentazione normativa e le lunghe procedure di approvazione continuano a indebolire il contesto degli investimenti in Europa rispetto ai concorrenti globali. I responsabili politici dovrebbero quindi dare priorità alle misure volte a ridurre i costi energetici industriali, semplificare i requisiti normativi negli Stati membri e accelerare il rilascio delle autorizzazioni per le nuove piattaforme automobilistiche e gli impianti di produzione. Un ulteriore sostegno alla modernizzazione degli stabilimenti produttivi esistenti — compresi quelli gestiti da Volkswagen, Stellantis e Renault — aiuterebbe i produttori europei affermati a passare più rapidamente alla produzione di veicoli elettrici, preservando al contempo l’occupazione industriale e le competenze tecnologiche. I finanziamenti pubblici dovrebbero inoltre porre maggiore enfasi sulla ricerca e sviluppo condotti all’interno dell’Unione Europea, collegando il sostegno finanziario all’innovazione interna, alla creazione di proprietà intellettuale e alla leadership tecnologica.
Il rafforzamento dell’ecosistema europeo delle batterie deve rimanere un pilastro centrale di qualsiasi strategia industriale a lungo termine. Le batterie rappresentano una quota sostanziale del valore di un veicolo elettrico e costituiscono uno dei segmenti strategicamente più importanti della catena di approvvigionamento automobilistica. La continua dipendenza dell’Europa dalle celle per batterie importate, dai minerali critici e dai materiali lavorati espone i produttori a interruzioni dell’approvvigionamento e a rischi geopolitici, limitando al contempo la competitività industriale della regione. Per affrontare queste vulnerabilità, i responsabili politici dovrebbero ampliare il sostegno attraverso il quadro dei Progetti importanti di interesse comune europeo (IPCEI), accelerare il rilascio delle autorizzazioni per i progetti nazionali di estrazione, raffinazione e lavorazione, e promuovere maggiori investimenti nelle catene di approvvigionamento di litio, nichel, grafite e terre rare. Ulteriori misure — tra cui riserve strategiche di minerali critici e accordi di acquisto a lungo termine sostenuti dalla Banca europea per gli investimenti — potrebbero migliorare la certezza degli investimenti, incoraggiare il capitale privato e rafforzare la resilienza della catena del valore delle batterie in Europa.
Nel loro insieme, queste misure sposterebbero la politica industriale europea da una strategia difensiva incentrata principalmente sulla protezione commerciale verso un’agenda proattiva focalizzata sulla competitività. Rafforzando la produzione interna, promuovendo l’innovazione, migliorando il clima degli investimenti e garantendo la sicurezza delle catene di approvvigionamento strategiche, l’Unione europea può costruire un settore automobilistico più resiliente, in grado di competere con successo in un mercato globale sempre più conteso.
Al di là della produzione, l’Europa deve competere anche nelle dimensioni software e digitali del settore automobilistico. I produttori cinesi traggono vantaggi competitivi sempre maggiori da ecosistemi software integrati, sistemi avanzati di gestione delle batterie e piattaforme per veicoli connessi. L’UE dovrebbe sostenere lo sviluppo di standard europei comuni per il software dei veicoli, investire in sistemi operativi di nuova generazione e in tecnologie di gestione delle batterie, nonché espandere le infrastrutture di ricarica rapida secondo standard tecnici armonizzati. Il sostegno alle piattaforme europee di mobilità, alle reti di ricarica e ai quadri normativi sulla governance dei dati rafforzerebbe ulteriormente la posizione del continente nel mercato emergente dei veicoli definiti dal software.
Infine, la competitività a lungo termine dipenderà dall’accessibilità economica. Le misure di difesa commerciale e la politica industriale possono fornire un sostegno temporaneo, ma non possono sostituire prodotti competitivi in termini di costi. I produttori europei dovrebbero essere incoraggiati a sviluppare piattaforme di veicoli elettrici destinate al mercato di massa nella fascia di prezzo compresa tra 20.000 e 25.000 euro, mentre i responsabili politici dovrebbero promuovere una maggiore standardizzazione dei componenti in tutto il settore per ridurre le duplicazioni e ottenere economie di scala. Una maggiore cooperazione sulle architetture e sulle piattaforme condivise per i veicoli potrebbe ridurre ulteriormente i costi di sviluppo e migliorare la competitività dei veicoli elettrici di produzione europea sia all’interno dell’UE che a livello globale.
Creare un contesto di investimento più competitivo
La politica fiscale ha un ruolo importante da svolgere nel ripristinare la competitività dell’industria automobilistica europea, ma la politica fiscale da sola non colmerà il divario con i concorrenti globali. Rispetto all’Inflation Reduction Act (IRA) degli Stati Uniti e alla strategia industriale di lunga data della Cina, il sistema di incentivi agli investimenti dell’Unione europea rimane relativamente frammentato, meno prevedibile e spesso meno generoso. Sebbene l’UE abbia introdotto una serie di misure a sostegno della decarbonizzazione, della produzione di batterie, della ricerca e sviluppo e degli investimenti industriali, tali politiche sono state generalmente attuate attraverso una complessa combinazione di norme sugli aiuti di Stato, sussidi mirati e finanziamenti condizionati, piuttosto che attraverso un quadro di investimento coerente e a lungo termine.
A differenza degli Stati Uniti, l’Unione europea non offre in genere incentivi fiscali di ampio respiro mirati specificamente alla redditività dei costruttori automobilistici. Il sostegno pubblico è invece in gran parte legato ad attività specifiche, quali la costruzione di impianti per la produzione di batterie, gli investimenti nella produzione di veicoli elettrici o lo svolgimento di attività di ricerca e sviluppo. Questo approccio condizionato riflette la preferenza dell’Europa di indirizzare il sostegno pubblico verso investimenti strategici piuttosto che fornire riduzioni generalizzate della tassazione sulle società. Sebbene gli incentivi mirati possano incoraggiare l’innovazione e accelerare la transizione verso la mobilità elettrica, spesso mancano della portata, della semplicità e della certezza a lungo termine che hanno caratterizzato le politiche industriali concorrenti negli Stati Uniti e in Cina.
Un quadro fiscale più competitivo dovrebbe quindi combinare una riforma fiscale più ampia con incentivi agli investimenti più forti. La riduzione delle aliquote dell’imposta sulle società migliorerebbe il clima generale degli investimenti in Europa e aumenterebbe l’attrattiva della regione per la produzione manifatturiera e gli investimenti di capitale. Tuttavia, è improbabile che le riduzioni fiscali da sole possano invertire il declino della posizione competitiva dell’Europa. La sfida più urgente è quella di fornire ai produttori un contesto politico stabile, prevedibile e competitivo a livello internazionale che sostenga le decisioni di investimento a lungo termine.
In linea con questo obiettivo, le parti interessate del settore — tra cui l’Associazione europea dei costruttori automobilistici (ACEA) e produttori quali Volkswagen, Stellantis e Renault — hanno ripetutamente sollecitato incentivi agli investimenti più incisivi, minori costi energetici per l’industria, una regolamentazione semplificata e una riduzione degli oneri amministrativi, oltre a un sostegno fiscale mirato. Anziché affidarsi esclusivamente a riduzioni generalizzate dell’imposta sulle società, l’Unione europea dovrebbe ampliare i crediti d’imposta sugli investimenti, rafforzare gli incentivi per la produzione manifatturiera avanzata e la produzione di batterie e semplificare l’accesso ai programmi di sostegno industriale. In combinazione con una riforma normativa e una riduzione dei costi energetici, queste misure contribuirebbero ad attrarre investimenti, accelerare l’innovazione e rafforzare la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea.
La coerenza è fondamentale
Il successo della Cina nel settore automobilistico è stato determinato in gran parte da una strategia industriale coerente e a lungo termine. Per quasi due decenni, il governo cinese ha fornito un sostegno costante ai produttori attraverso terreni ed elettricità sovvenzionati, finanziamenti a basso costo da parte di banche statali, sussidi ai consumatori per l’acquisto di veicoli elettrici, investimenti su larga scala nella produzione di batterie, preferenze negli appalti locali e catene di approvvigionamento sostenute dallo Stato per minerali critici e componenti delle batterie. Ad esempio, i produttori hanno beneficiato di prezzi dei terreni inferiori a quelli di mercato per costruire stabilimenti, di costi energetici ridotti, di prestiti accessibili per espandere la produzione e di un mercato interno affidabile creato dagli incentivi governativi e dagli appalti pubblici. Allo stesso tempo, la Cina ha investito massicciamente nel proprio settore delle batterie, consentendo alle aziende nazionali di assicurarsi l’accesso a materie prime fondamentali quali litio, grafite e celle per batterie. Questo contesto politico stabile e prevedibile ha dato ad aziende come BYD e SAIC la fiducia necessaria per effettuare investimenti a lungo termine nella capacità produttiva, nella ricerca e sviluppo e nell’espansione globale, aiutandole a diventare alcuni dei principali produttori mondiali di veicoli elettrici.
Gli Stati Uniti hanno adottato un approccio simile, orientato agli investimenti, attraverso l’Inflation Reduction Act, che prevede crediti d’imposta sulla produzione prevedibili, incentivi per la produzione di batterie, crediti d’imposta per i consumatori di veicoli elettrici e sussidi per l’energia pulita a favore delle aziende che soddisfano i requisiti.
Al contrario, l’Unione europea si affida principalmente alle autorizzazioni relative agli aiuti di Stato, ai regimi di sostegno nazionali e a meccanismi di finanziamento temporanei. Di conseguenza, i produttori si trovano spesso ad affrontare situazioni di incertezza riguardo alla disponibilità, alla durata e alla tempistica del sostegno. La sfida per l’Europa non è quindi l’assenza di assistenza pubblica, ma la mancanza di un quadro di politica industriale stabile e prevedibile. L’estensione dei crediti d’imposta sugli investimenti a lungo termine e degli incentivi alla produzione contribuirebbe a rafforzare la competitività dell’industria automobilistica europea.
L’obiettivo non dovrebbe essere quello di replicare il modello guidato dallo Stato cinese o l’approccio statunitense basato su ingenti sovvenzioni, ma di creare un contesto di investimento stabile e competitivo in cui le imprese europee abbiano la fiducia necessaria per investire, innovare e competere con successo sui mercati globali.
Costruire una catena di approvvigionamento europea competitiva per i veicoli elettrici
Per ripristinare la competitività del proprio settore automobilistico, l’Unione europea deve andare oltre le misure di sostegno industriale frammentate e sviluppare un ecosistema di produzione di veicoli elettrici (EV) pienamente integrato. Ciò richiede l’espansione della capacità interna lungo l’intera catena del valore delle batterie, compresa la lavorazione dei minerali critici, la raffinazione del litio e della grafite, la produzione di catodi e anodi, la fabbricazione delle celle delle batterie e il riciclaggio. È essenziale ridurre la dipendenza dell’Europa dai fornitori cinesi, poiché la Cina detiene attualmente una posizione dominante in molti di questi segmenti strategici.
Il fallimento di Northvolt evidenzia la portata della sfida che l’Europa deve affrontare: costruire un’industria delle batterie competitiva a livello globale richiede non solo sostegno finanziario, ma anche accesso alle materie prime, energia a prezzi accessibili, procedure autorizzative snelle, competenze tecnologiche e un contesto normativo prevedibile. Senza affrontare questi vincoli strutturali, l’Europa rischia di rimanere dipendente dalle catene di approvvigionamento estere, perdendo al contempo terreno nella corsa globale ai veicoli elettrici.
Fondata nel 2016, Northvolt era ampiamente considerata l’azienda di punta europea nel settore delle batterie e ci si aspettava che riducesse la dipendenza dell’UE dai produttori cinesi e da altri produttori asiatici di batterie. L’azienda ha ricevuto miliardi di euro in investimenti pubblici e privati e si è aggiudicata importanti contratti con case automobilistiche europee, tra cui il Gruppo Volkswagen e il Gruppo BMW. Tuttavia, Northvolt ha dovuto affrontare ritardi nella produzione, costi in rapido aumento, interruzioni della catena di approvvigionamento e un’intensa concorrenza da parte dei produttori cinesi a basso costo, il che alla fine ha portato al suo fallimento. Il fallimento dell’azienda ha messo in luce le difficoltà di creare in Europa un’industria delle batterie competitiva a livello globale, dove i prezzi più elevati dell’energia, i lunghi processi di autorizzazione, le politiche industriali frammentate e le catene di approvvigionamento interne limitate hanno reso la produzione di batterie su larga scala più impegnativa rispetto alla Cina. L’esperienza ha dimostrato che l’Europa avrà bisogno di qualcosa di più del semplice sostegno finanziario; per sviluppare un ecosistema delle batterie resiliente, occorrono anche una strategia industriale stabile, costi energetici competitivi, una regolamentazione snella e un accesso sicuro alle materie prime critiche.
Ridurre i costi e ripristinare la competitività industriale
I responsabili politici europei dovrebbero affrontare uno dei principali svantaggi strutturali del settore automobilistico: i costi energetici industriali persistentemente elevati. Abbassare i prezzi dell’elettricità richiederà una strategia globale che acceleri l’espansione della rete, semplifichi le autorizzazioni per le energie rinnovabili, amplii l’accesso a fonti energetiche affidabili e convenienti e riduca il carico fiscale sul consumo energetico industriale.
Allo stesso tempo, l’UE dovrebbe perseguire la semplificazione normativa per migliorare il contesto degli investimenti per i produttori. Snellire i complessi requisiti relativi alla rendicontazione ambientale, alla divulgazione delle informazioni sulla sostenibilità, alla due diligence sulla catena di approvvigionamento e alle autorizzazioni ridurrebbe i costi di conformità e consentirebbe alle aziende di concentrare le risorse sull’innovazione e sulla produzione.
L’Europa deve inoltre rafforzare la scala industriale sostenendo iniziative manifatturiere transfrontaliere, sviluppando cluster di batterie su larga scala, costruendo catene di approvvigionamento europee integrate e incoraggiando il consolidamento laddove ciò possa migliorare l’efficienza. Queste misure aiuterebbero le case automobilistiche europee a raggiungere la scala, la resilienza e la competitività in termini di costi necessarie per competere con l’industria cinese dei veicoli elettrici, sempre più dominante.
