La Cina detiene un dominio consolidato sulla catena di approvvigionamento
I produttori cinesi controllavano già l’intera catena di approvvigionamento delle materie prime critiche e delle celle per batterie. La rigorosa Strategia di investimento nei veicoli elettrici di Bruegel dell’UE sottolinea che le case automobilistiche europee non dispongono di capacità interne per la produzione di celle per batterie, il che le rende dipendenti dalle importazioni o da joint venture fortemente influenzate dalla tecnologia cinese. Lo studio di Allianz sulla sfida cinese all’industria automobilistica europea propone che
«i responsabili politici potrebbero cercare condizioni commerciali reciproche con la Cina e gli Stati Uniti, oltre a promuovere l’adozione dei veicoli elettrici a batteria (BEV) attraverso un miglioramento delle infrastrutture di ricarica. Inoltre, consentire gli investimenti cinesi nell’assemblaggio locale di automobili potrebbe generare un maggiore valore aggiunto nella regione, mentre aumentare l’autosufficienza nelle materie prime critiche per la produzione di batterie e investire nelle tecnologie di batterie di prossima generazione aiuterà ulteriormente il settore automobilistico europeo a prepararsi alle sfide di domani”.
L’Europa può tenere fuori i veicoli elettrici cinesi?
Il protezionismo sembra incapace di tenere fuori le case automobilistiche cinesi. Poiché i dazi non sono riusciti a rallentare in modo significativo l’espansione dei produttori cinesi nel mercato europeo, la Commissione europea ha proposto l’Industrial Accelerator Act (IAA). La normativa legherà l’ammissibilità a determinati appalti pubblici e regimi di sostegno pubblico ai requisiti «Made in EU», tra cui l’assemblaggio finale all’interno dell’Unione europea e l’obbligo che almeno il 70 per cento del valore dei componenti del veicolo, escluse le batterie, provenga dall’UE. La misura mira a rafforzare le catene di approvvigionamento interne e a ridurre la dipendenza dalla produzione estera. In risposta, diverse case automobilistiche cinesi hanno accelerato i piani per la creazione di stabilimenti produttivi in Europa. Aziende come BYD hanno investito in siti produttivi all’interno della regione, cercando sia di evitare i dazi antisovvenzioni dell’UE sia di posizionarsi in modo da rispettare i requisiti emergenti in materia di contenuto locale.
BYD ha ottenuto un notevole successo nel mercato europeo delle auto ibride plug-in. Il suo SUV ibrido plug-in Seal U è emerso come il modello più venduto nel proprio segmento nel 2025, sostenuto in gran parte da una strategia di prezzi competitiva. In Germania, il veicolo è stato lanciato a un prezzo di partenza di 39.900 € (circa 46.400 dollari USA), circa il 20 per cento in meno rispetto al prezzo della Tiguan ibrida plug-in di Volkswagen. Sulla scia di questo slancio, BYD ha successivamente ampliato la propria gamma europea con l’introduzione di altri due modelli ibridi plug-in.
Nel frattempo,la Zhejiang Leapmotor Technology ha perseguito una strategia di ingresso sul mercato diversa, sfruttando la propria partnership con Stellantis. L’Europa è stata scelta come primo grande mercato di espansione all’estero dell’azienda nel 2024, consentendo alla Leapmotor di avvalersi dell’infrastruttura di distribuzione e vendita già consolidata di Stellantis. Questo approccio ha portato a una rapida crescita: secondo i dati dell’Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA), le immatricolazioni di veicoli elettrici della Leapmotor nell’Unione Europea hanno superato i 28.000 veicoli nei primi quattro mesi del 2026, registrando un aumento di oltre sei volte rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Il modello di maggior successo dell’azienda è stato il T03, un veicolo elettrico compatto posizionato nella fascia bassa del mercato. In Italia, il prezzo di partenza del modello scende a circa 4.900 euro al netto degli incentivi, rendendolo uno dei veicoli elettrici più accessibili disponibili. Questa strategia di prezzo aggressiva ha contribuito a far sì che il T03 diventasse il veicolo elettrico a batteria più venduto in Italia nel mese di aprile, con vendite che hanno superato le 4.000 unità.
Qual è la soluzione?
Cercare di escludere completamente la Cina non è realmente fattibile in un mercato UE aperto, e promuovere tale approccio entrerebbe inoltre in conflitto con le regole dell’OMC e con le stesse esigenze industriali dell’Europa in termini di investimenti, batterie e scala. Ciò che i responsabili politici dell’UE possono fare — legalmente e realisticamente — è ridurre la dipendenza strategica dalle aziende cinesi rafforzando al contempo la competitività interna, in modo che i produttori europei di veicoli elettrici conquistino maggiori quote di mercato grazie al proprio merito.
L’Unione europea può rafforzare la competitività della propria industria automobilistica elaborando incentivi industriali che sostengano in modo più efficace la produzione e l’innovazione interne. Le iniziative esistenti, comprese le proposte nell’ambito del quadro «Industrial Accelerator», potrebbero essere ampliate per dare priorità ai veicoli di fabbricazione europea nei programmi di appalti pubblici, negli acquisti delle flotte governative, nelle flotte di taxi e in altri programmi di mobilità sostenuti con fondi pubblici. Allo stesso tempo, i criteri di ammissibilità dovrebbero porre maggiore enfasi sulla creazione di valore in Europa, compresa la produzione di batterie, la lavorazione di materiali critici, lo sviluppo di software e l’elettronica di potenza, piuttosto che concentrarsi esclusivamente sull’assemblaggio finale dei veicoli.
Considerato il vantaggio in termini di prezzo di cui godono attualmente molti produttori cinesi, i responsabili politici europei dovrebbero concentrarsi sulla riduzione dell’onere strutturale dei costi a carico dei produttori nazionali. Ciò potrebbe includere la riduzione dei costi dell’energia elettrica industriale per la produzione automobilistica, il sostegno alla riorganizzazione degli impianti di produzione esistenti gestiti da aziende quali Volkswagen, Stellantis e Renault, e la riduzione della frammentazione normativa tra gli Stati membri. Un mercato europeo dei veicoli elettrici più integrato, combinato con procedure di omologazione semplificate per le nuove piattaforme di veicoli, contribuirebbe ad accelerare l’innovazione riducendo al contempo i costi di conformità. L’ammissibilità ai sussidi pubblici e ai programmi di sostegno industriale potrebbe inoltre essere legata alle attività di ricerca e sviluppo condotte nell’UE e alla generazione di proprietà intellettuale, incoraggiando maggiori investimenti negli ecosistemi europei dell’innovazione.
Ridurre la dipendenza dai fornitori esterni richiederà anche lo sviluppo di una catena del valore europea delle batterie pienamente integrata. Le batterie rimangono il componente strategicamente più importante dell’industria dei veicoli elettrici, e la continua dipendenza dell’Europa dai fornitori esteri rappresenta una vulnerabilità significativa. I responsabili politici dovrebbero quindi ampliare il sostegno attraverso il quadro dei Progetti importanti di interesse comune europeo (IPCEI), accelerare il rilascio delle autorizzazioni per i progetti nazionali di estrazione e raffinazione e sostenere lo sviluppo di capacità di lavorazione di litio, nichel e terre rare all’interno dell’Europa. Ulteriori misure potrebbero includere la costituzione di riserve strategiche di minerali critici e il ricorso ad accordi di acquisto a lungo termine garantiti dalla Banca europea per gli investimenti per migliorare la certezza degli investimenti lungo tutta la catena di approvvigionamento.
Al di là della produzione, l’Europa deve competere anche nei settori del software e del digitale del settore automobilistico. I produttori cinesi traggono vantaggi competitivi sempre maggiori da ecosistemi software integrati, sistemi avanzati di gestione delle batterie e piattaforme per veicoli connessi. L’UE dovrebbe sostenere lo sviluppo di standard europei comuni per il software dei veicoli, investire in sistemi operativi di nuova generazione e tecnologie di gestione delle batterie ed espandere le infrastrutture di ricarica rapida secondo standard tecnici armonizzati. Il sostegno alle piattaforme europee di mobilità, alle reti di ricarica e ai quadri normativi sulla governance dei dati rafforzerebbe ulteriormente la posizione del continente nel mercato emergente dei veicoli definiti dal software.
Infine, la competitività a lungo termine dipenderà dall’accessibilità economica. Le misure di difesa commerciale e la politica industriale possono fornire un sostegno temporaneo, ma non possono sostituire prodotti competitivi in termini di costi. I produttori europei dovrebbero essere incoraggiati a sviluppare piattaforme di veicoli elettrici destinate al mercato di massa nella fascia di prezzo compresa tra 20.000 e 25.000 euro, mentre i responsabili politici dovrebbero promuovere una maggiore standardizzazione dei componenti in tutto il settore per ridurre le duplicazioni e ottenere economie di scala. Una maggiore cooperazione sulle architetture e sulle piattaforme condivise per i veicoli potrebbe ridurre ulteriormente i costi di sviluppo e migliorare la competitività dei veicoli elettrici di produzione europea sia all’interno dell’UE che a livello globale.
Gli sgravi fiscali sono indispensabili, ma non bastano
L’UE ricorre già a una combinazione di incentivi fiscali, sussidi e norme sugli aiuti di Stato per sostenere l’industria automobilistica. Tuttavia, rispetto all’Inflation Reduction Act statunitense o alle politiche industriali cinesi, molti analisti sostengono che l’approccio europeo rimanga frammentato e meno generoso.
L’UE in genere non prevede sgravi fiscali su larga scala specificamente destinati agli utili delle case automobilistiche.
Il sostegno tende invece ad essere legato agli investimenti, alla decarbonizzazione, alla ricerca e sviluppo e alla produzione di batterie. L’Europa ha tradizionalmente preferito un sostegno condizionato piuttosto che riduzioni generalizzate dell’imposta sulle società. Anziché premiare gli utili, l’UE premia attività specifiche. Ad esempio, una casa automobilistica può ricevere un credito d’imposta se costruisce uno stabilimento per la produzione di batterie, oppure un ammortamento accelerato se investe nella produzione di veicoli elettrici. Nel complesso, ridurre l’aliquota dell’imposta sulle società per tutti senza restrizioni sarebbe più vantaggioso, proprio come in America.
Tuttavia, se l’obiettivo è aumentare la quota di mercato e gli investimenti delle case automobilistiche europee, il divario maggiore non è l’assenza di tagli fiscali. Il problema più rilevante è che il sostegno europeo rimane meno prevedibile e meno generoso rispetto alle politiche industriali statunitensi e cinesi. Molti gruppi industriali, tra cui l’Associazione europea dei costruttori automobilistici e aziende come Volkswagen, Stellantis e Renault, hanno invocato incentivi agli investimenti più consistenti, costi energetici più bassi e una riduzione degli oneri normativi, oltre a sgravi fiscali mirati. Pertanto, si può ragionevolmente sostenere che l’UE dovrebbe ampliare gli attuali crediti d’imposta sugli investimenti e gli incentivi alla produzione, piuttosto che limitarsi a ridurre in modo generalizzato le aliquote dell’imposta sulle società.
Il successo della Cina nel settore automobilistico è stato determinato in gran parte da una strategia industriale coerente e a lungo termine. Per quasi due decenni, il governo cinese ha sostenuto i produttori attraverso terreni ed energia elettrica sovvenzionati, finanziamenti a basso costo, incentivi ai consumatori, investimenti su larga scala nelle batterie, preferenze negli appalti locali e catene di approvvigionamento sostenute dallo Stato. Questa stabilità politica ha consentito ad aziende come BYD e SAIC di prendere decisioni di investimento a lungo termine con fiducia.
Gli Stati Uniti hanno adottato un approccio simile, orientato agli investimenti, attraverso l’Inflation Reduction Act, che prevede crediti d’imposta sulla produzione prevedibili, incentivi per la produzione di batterie, crediti d’imposta per i veicoli elettrici destinati ai consumatori e sussidi per l’energia pulita a favore delle imprese che soddisfano i requisiti.
Al contrario, l’Unione Europea si affida principalmente alle approvazioni degli aiuti di Stato, ai programmi di sostegno nazionali e a meccanismi di finanziamento temporanei. Di conseguenza, i produttori si trovano spesso ad affrontare incertezze riguardo alla disponibilità, alla durata e alla tempistica del sostegno. La sfida per l’Europa non è quindi l’assenza di assistenza pubblica, ma la mancanza di un quadro di politica industriale stabile e prevedibile. L’estensione dei crediti d’imposta sugli investimenti a lungo termine e degli incentivi alla produzione contribuirebbe a rafforzare la competitività dell’industria automobilistica europea.
Come può l’Europa competere con la Cina?
Per rafforzare la competitività della propria industria automobilistica, l’Unione Europea dovrebbe concentrarsi sullo sviluppo di una catena di approvvigionamento e di un ecosistema produttivo per i veicoli elettrici (EV) pienamente integrati. Ciò include l’espansione della capacità interna per la raffinazione delle batterie, la lavorazione del litio e della grafite, la produzione di catodi e anodi, la fabbricazione di celle per batterie e gli impianti di riciclaggio, al fine di ridurre la dipendenza dai fornitori cinesi, che attualmente dominano molti di questi segmenti della catena del valore delle batterie. Il fallimento di Northvolt ha messo in evidenza le sfide che l’Europa deve affrontare nella costruzione di un’industria delle batterie competitiva. Parallelamente, i responsabili politici dovrebbero ridurre i costi dell’energia elettrica industriale — uno dei principali svantaggi competitivi del settore — accelerando l’espansione della rete elettrica, semplificando le procedure di autorizzazione per le energie rinnovabili, ampliando la produzione di energia affidabile a basso costo e riducendo le tasse sull’energia per gli utenti industriali. L’UE dovrebbe inoltre snellire i requisiti normativi, tra cui la rendicontazione ambientale, la divulgazione delle informazioni sulla sostenibilità, le norme di conformità della catena di approvvigionamento e le procedure di autorizzazione, al fine di abbassare i costi e incoraggiare gli investimenti. Infine, l’Europa dovrebbe puntare a una maggiore scala produttiva attraverso progetti industriali transfrontalieri, grandi cluster nel settore delle batterie, catene di approvvigionamento paneuropee integrate e, ove opportuno, il consolidamento del settore. Nel loro insieme, queste misure aiuterebbero le case automobilistiche europee a raggiungere le economie di scala, la resilienza della catena di approvvigionamento e la competitività dei costi necessarie per competere in modo più efficace con i produttori cinesi. [2 – fine. La prima parte è stata pubblicata QUI]
