La crisi che sta attraversando l’industria automobilistica europea continua ad aggravarsi. Nonostante la forte crescita della domanda globale di veicoli — con le vendite annuali passate da 66 milioni a 76 milioni di unità tra il 2012 e il 2023 — i costruttori europei hanno registrato un calo della produzione da quasi 13 milioni a soli 12 milioni di veicoli. Il risultato è stato un marcato declino della posizione dell’Europa sul mercato globale, con la sua quota di produzione scesa dal 19,4% al 15,9%.
Queste tendenze sono motivo di crescente preoccupazione. Le prospettive diventano ancora più preoccupanti se si esamina il mercato globale dei veicoli elettrici (EV). Nel primo trimestre del 2025, sei dei dieci maggiori produttori mondiali di veicoli elettrici erano cinesi, rappresentando una quota schiacciante pari al 93,6% delle vendite totali tra i primi dieci produttori. In confronto, un produttore americano rappresentava “il 3,1% delle vendite”, mentre tre produttori tedeschi rappresentavano complessivamente solo il 3,3%.
Nel complesso, le vendite europee di veicoli elettrici sono cresciute di circa il 20% su base annua a settembre 2025. Tuttavia, questa performance è stata sostenuta in parte da aggressive riduzioni dei prezzi che hanno compresso i margini di profitto, nonché dal regime tariffario dell’Unione Europea, che impone dazi fino al 35% sui veicoli elettrici cinesi importati. La sostenibilità di questa posizione competitiva rimane quindi incerta, soprattutto alla luce del fatto che i produttori cinesi continuano ad ampliare le proprie capacità tecnologiche, la scala produttiva e la presenza sul mercato globale.
L’UE è responsabile dell’indebolimento della propria industria automobilistica
Il rigoroso programma di decarbonizzazione dell’Unione Europea, che include la prevista eliminazione graduale dei nuovi veicoli con motore a combustione interna (ICE) entro il 2035, ha imposto notevoli costi di adeguamento all’industria automobilistica del continente. I produttori tradizionali sono stati costretti a destinare risorse sostanziali alla transizione verso i veicoli elettrici, spesso a scapito della redditività e della competitività sul mercato. Allo stesso tempo, queste aziende hanno dovuto affrontare una crescente pressione da parte dei concorrenti stranieri, che ha eroso le posizioni di mercato di cui godevano storicamente.
Di seguito è riportato un elenco dei principali pilastri normativi che hanno ridotto la redditività e la competitività delle case automobilistiche europee:
Proposta di modifica del regolamento (UE) 2019/631 relativo alle norme di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi (Pacchetto automobilistico della Commissione europea, 16 dicembre 2025). Il regolamento stabilisce che
«a partire dal 2035, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, mentre il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato mediante l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, oppure tramite e-fuel e biocarburanti. Ciò consentirà ai veicoli ibridi plug-in (PHEV), ai veicoli con range extender, ai veicoli ibridi leggeri e ai veicoli con motore a combustione interna di continuare a svolgere un ruolo anche oltre il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici (EV) e a quelli a idrogeno».
Questa politica fondamentale ha imposto rigorosi obiettivi di emissioni di CO₂ a livello di flotta, orientando il settore verso un ambizioso requisito di vendita a emissioni zero. Secondo il Regolamento (UE) 2019/631, «se le emissioni medie di CO₂ della flotta di un costruttore superano il suo obiettivo specifico di emissioni in un determinato anno, il costruttore deve pagare – per ciascuno dei suoi veicoli nuovi immatricolati in quell’anno – un premio per le emissioni in eccesso di 95 € per g/km di superamento dell’obiettivo». Di conseguenza, molte case automobilistiche hanno dovuto affrontare sanzioni per inadempienza potenzialmente nell’ordine di miliardi per il mancato raggiungimento degli obiettivi, costringendole a investire massicciamente nei veicoli elettrici a prescindere dalla redditività effettiva.
Il pacchetto «Fit for 55»
Il «Fit for 55» è un pacchetto completo di proposte legislative interconnesse volte a ridurre le emissioni nette di gas serra dell’UE del 55 per cento, ponendo le basi affinché l’UE raggiunga la neutralità climatica entro il 2050. Nell’ambito dell’iniziativa della Commissione europea su auto e furgoni, questo quadro normativo ha richiesto massicci cambiamenti strutturali, spostando ingenti spese di ricerca e sviluppo dai tradizionali e redditizi motori a combustione interna (ICE) verso la tecnologia delle batterie.
Regolamento (UE) 2024/1257, noto anche come “Euro 7”
Nell’ambito del Patto verde europeo e in linea con l’impegno dell’UE nei confronti dell’Accordo di Parigi, l’Euro 7 “inasprisce ulteriormente le norme sulle emissioni inquinanti” e sulle “emissioni non legate allo scarico” derivanti dalla frenata e dall’“abrasione degli pneumatici”. La sintesi principale del regolamento afferma che esso mira a
“ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici provenienti dai gas di scarico e dai freni, stabilendo norme più rigorose a livello dell’Unione Europea (UE) in materia di limiti di emissione, consumo di carburante ed energia elettrica e durata delle batterie per i veicoli stradali”.
È corretto affermare che i quadri normativi dell’UE sulle emissioni zero hanno avuto un impatto negativo sull’industria automobilistica europea, costringendola a una «transizione affrettata» verso costosi veicoli elettrici (EV) in un contesto di debole domanda da parte dei consumatori, mentre le severe sanzioni sulle emissioni hanno comportato notevoli difficoltà finanziarie.
È chiaro come il sole che l’industria automobilistica europea abbia commesso un grave errore di valutazione.
«Credevano che l’energia pulita sarebbe stata economica e avrebbe quindi incoraggiato i consumatori ad acquistare più auto; che la normativa verde sarebbe stata accompagnata da generosi sussidi alla produzione; e che la tecnologia europea non fosse molto indietro rispetto a quella cinese».
Invece, l’eccessiva regolamentazione dell’UE ha ridotto la produttività e soffocato l’innovazione.
L’aggressiva agenda climatica dell’UE ha aumentato i costi di produzione
L’energia non fossile è costosa e i sussidi sono più scarsi del previsto. La conformità normativa, il cambiamento dei materiali e la riorganizzazione degli impianti hanno fatto lievitare i costi di produzione, il che ha portato le principali case automobilistiche europee a sollecitare l’UE affinché fornisca un maggiore sostegno politico.
Per conformarsi a requisiti normativi sempre più rigorosi — tra cui gli standard sulle emissioni Euro 7 e gli obiettivi più ampi del Green Deal europeo — le case automobilistiche europee sono state costrette ad attuare cambiamenti di ampia portata nelle loro catene di produzione e di approvvigionamento. Questi adeguamenti hanno richiesto ingenti investimenti di capitale e una ristrutturazione operativa in un momento di crescente concorrenza globale.
In primo luogo, i produttori hanno cercato di ridurre l’impronta di carbonio della produzione automobilistica incorporando materie prime a basse emissioni. Ciò ha comportato un graduale abbandono dell’acciaio prodotto in modo convenzionale a favore di alternative a basse emissioni di carbonio, comunemente denominate «acciaio verde», in grado di ridurre significativamente le emissioni incorporate senza richiedere modifiche sostanziali alla progettazione dei veicoli.
In secondo luogo, le case automobilistiche hanno accelerato gli sforzi per decarbonizzare le operazioni di produzione. In tutta Europa, le aziende stanno investendo in fonti di energia rinnovabile per alimentare gli impianti di produzione, implementando al contempo pratiche di produzione circolare volte a ridurre i rifiuti, migliorare l’efficienza delle risorse e abbassare le emissioni complessive.
In terzo luogo, e soprattutto, il settore è stato chiamato a riorientare la produzione verso i veicoli elettrificati. Questa transizione ha comportato un ampio riadattamento delle linee di assemblaggio, investimenti su larga scala nelle tecnologie delle batterie e nelle catene di approvvigionamento, nonché un graduale abbandono dei tradizionali veicoli con motore a combustione interna a favore di modelli elettrici a batteria e ibridi plug-in.
L’adeguamento a questi requisiti fa aumentare in modo significativo i costi di produzione per veicolo. L’acciaio a basse emissioni rimane notevolmente più costoso da produrre rispetto al suo equivalente tradizionale prodotto in altoforno. Sebbene i costi varino, l’integrazione dell’acciaio verde aggiunge generalmente centinaia di euro alle spese di produzione per ogni auto. Inoltre, il passaggio all’elettrificazione richiede componenti per batterie di grandi dimensioni. Le materie prime per i veicoli elettrici (come litio, cobalto e nichel) sono costose e dipendono fortemente da complesse catene di approvvigionamento globali. Per i veicoli a combustione interna che rimangono in produzione, il rispetto dei rigorosi limiti di inquinamento Euro 7 richiede sistemi avanzati e complessi di post-trattamento dei gas di scarico e strumenti diagnostici di bordo. Studi condotti dall’ACEA stimano che questi requisiti aggiungano oltre 2.000 euro al costo diretto di produzione di un veicolo con motore a combustione interna.
La Cina guadagna slancio
Poiché la domanda dei consumatori europei per i costosi veicoli elettrici (EV) ha subito una battuta d’arresto, le case automobilistiche sono state costrette a gonfiare artificialmente i prezzi dei veicoli a combustione interna (ICE) o a tagliare drasticamente quelli dei veicoli elettrici (EV) per evitare sanzioni, riducendo drasticamente i margini di profitto.
Il rigido quadro normativo dell’Unione Europea volto all’eliminazione delle emissioni di carbonio ha posto un pesante fardello sull’industria automobilistica nazionale, conferendo al contempo, inavvertitamente, alla Cina un enorme vantaggio competitivo.
L’UE ha fatto affidamento su un quadro normativo punitivo, costringendo i produttori all’elettrificazione con la minaccia di multe ingenti. Al contrario, la Cina ha trattato i veicoli a nuova energia (NEV) come una priorità strategica nazionale. Mentre l’Europa erigeva un muro di burocrazia, Pechino ha dedicato oltre un decennio (2010–2022) a investire ingenti sussidi statali nella creazione di impianti di raffinazione delle materie prime, strutture di manodopera a basso costo ed ecosistemi di componenti localizzati.
La Cina ha acquisito uno slancio ancora maggiore nel settore a seguito dell’intensa attività di lobbying da parte delle case automobilistiche. Di fronte a una grave crisi, la Commissione europea ha formalmente indebolito la normativa del 2035, sostituendo il divieto totale al 100% con un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90%. Sebbene concepita come un’«ancora di salvezza» per consentire la sopravvivenza degli ibridi plug-in (PHEV) e dei motori a e-fuel, questa politica si è rivelata controproducente. Poiché la Cina dominava già ampiamente le tecnologie avanzate dei PHEV e dei veicoli elettrici a autonomia estesa (EREV), la riapertura di questo mercato ha offerto ai produttori cinesi una porta d’accesso ancora più ampia all’Europa.
La Cina si impadronisce della produzione di batterie in Europa
Le ambizioni dell’Europa di creare un’industria nazionale competitiva nel settore delle batterie per veicoli elettrici (EV) hanno subito una grave battuta d’arresto con il fallimento del produttore svedese di batterie Northvolt. Nonostante avesse ricevuto un sostanziale sostegno pubblico, tra cui un pacchetto di finanziamenti da 5 miliardi di euro sostenuto dall’UE, l’azienda non è riuscita a superare una combinazione di costi di capitale in aumento, interruzioni della catena di approvvigionamento, incertezza geopolitica e indebolimento della domanda di mercato. Il crollo di Northvolt ha messo in evidenza le difficoltà più ampie che il settore europeo delle batterie deve affrontare. In tutto il continente, 11 dei 16 progetti previsti per la realizzazione di gigafactory di batterie sono stati ritardati o cancellati a causa del rallentamento della domanda di veicoli elettrici e delle persistenti difficoltà nel potenziare la produzione e le capacità tecnologiche.
Queste battute d’arresto hanno rafforzato la dipendenza dell’Europa dalle tecnologie per le batterie importate, in particolare dalla Cina, che controlla circa l’80 per cento della capacità produttiva globale di batterie agli ioni di litio. I produttori cinesi, in particolare Contemporary Amperex Technology Co. Limited e BYD, beneficiano di significativi vantaggi tecnologici derivanti da anni di investimenti costanti e di sviluppo industriale. La CATL è diventata il più grande produttore mondiale di batterie nel 2021 e vanta un organico dedicato alla ricerca e sviluppo che conta decine di migliaia di persone, mentre la BYD sviluppa tecnologie per veicoli elettrici sin dalla fine degli anni 2000. Questo impegno a lungo termine ha consentito alle aziende cinesi di ottenere notevoli economie di scala e di offrire batterie a prezzi altamente competitivi.
Il predominio della Cina nella catena di approvvigionamento delle batterie e dei veicoli elettrici è strettamente legato a più ampi vantaggi strutturali. Le preoccupazioni relative alla sicurezza energetica, derivanti dalle limitate risorse interne di petrolio e gas naturale, hanno spinto Pechino a dare priorità all’elettrificazione e alla produzione di batterie come settori strategici. Allo stesso tempo, l’accesso a energia elettrica abbondante e relativamente economica ha sostenuto la rapida espansione della produzione industriale. Sebbene la Cina sia emersa come leader globale nelle tecnologie a basse emissioni di carbonio, questo successo industriale è stato sostenuto da un sistema energetico che continua a fare ampio ricorso alla produzione di energia da carbone. Al contrario, molte economie occidentali hanno perseguito transizioni più rapide per abbandonare le fonti energetiche convenzionali di carico di base, contribuendo a un aumento dei costi energetici e sollevando interrogativi sulla competitività dei settori manifatturieri nazionali durante la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.
L’attenzione forzata dell’UE sui veicoli di fascia alta
Le case automobilistiche europee rispondono male alle esigenze del mercato. Per proteggere i propri margini in declino sotto il peso dei costi di conformità, i produttori europei si sono concentrati fortemente sui veicoli elettrici di lusso e di fascia alta. Ciò ha creato un enorme divario di offerta nel segmento dei veicoli elettrici accessibili ed entry-level (15.000–25.000 euro). L’Europa fallisce ancora una volta! Aziende cinesi altamente integrate come la BYD hanno facilmente colmato questo vuoto con auto a basso costo e ad alta densità tecnologica. Tuttavia, esiste una minaccia:
«Questo afflusso di investimenti diretti esteri cinesi pone l’Europa di fronte a un dilemma strategico. Vi sono chiari benefici a breve termine: gli investimenti cinesi ampliano la capacità produttiva, sostengono l’occupazione regionale e accelerano i tempi della decarbonizzazione. Ma comportano anche rischi significativi, tra cui distorsioni del mercato derivanti da una concorrenza presumibilmente sovvenzionata, vulnerabilità in materia di sicurezza pubblica legate all’accesso ai dati e al controllo straniero delle risorse digitali, dipendenza economica a lungo termine e l’uso delle esportazioni di materie prime critiche come arma».
[1 – continua]
