L’Inghilterra, a partire dal XVI e XVII secolo, iniziò a sfruttare e a servirsi di una fonte energetica fino a quel momento poco impiegata: il carbone. In quel periodo si preferiva ancora il legname (visto le ingenti risorse disponibili) come combustibile. Infatti, il carbone, fino a quel momento, non aveva vasti campi d’impiego perché non c’era ancora la tecnologia adatta ad estrarne tutte le potenzialità. Tuttavia, durante la Prima rivoluzione industriale si scoprì che a parità di peso il carbone era un combustibile con un potere calorifico decisamente superiore del legno e dunque con il carbone si era in grado di avere un quantitativo assai più alto di energia.
Alla fine del XVIII secolo (1769) James Watt aveva inventato la macchina a vapore. Tale creazione diede il via alla Prima rivoluzione industriale in Inghilterra. Il nuovo macchinario riusciva a trasformare l’energia chimica del carbone in energia termica, e in seguito in energia meccanica. Peraltro la sua prima applicazione fu proprio nell’estrazione del carbone, dando energia alle pompe che svuotavano le miniere sotterranee dall’acqua di falda. La macchina a vapore nel corso dei decenni successivi venne migliorata. Gli anni fra il 1815 e il 1870 videro la piena crescita del predominio della Gran Bretagna nell’industria, nel commercio, nella finanza e nella marina mercantile.
Dopo il Congresso di Vienna del 1815 la Gran Bretagna divenne la prima potenza mondiale. Infatti, grazie (anche) al loro potere navale e marittimo i britannici uscirono dalle guerre napoleoniche come la più grande delle potenze, la più ricca e la più importante. Londra aveva un nuovo sistema industriale e dominava i commerci marittimi, attraverso i quali, con la protezione della Royal Navy poteva esportare i prodotti frutto della propria superiorità tecnica e organizzativa. Infatti, attraverso la rivoluzione industriale, i britannici furono in grado di trasformare l’isola da “un paese di bottegai” a “officina del mondo”.
L’applicazione della propulsione a vapore sulle navi fu sperimentata paradossalmente prima in Francia, nel 1783, poi negli Stati Uniti, ma la potenza navale che più d’altre ne colse l’importanza della rivoluzione fu l’Inghilterra. Dopo anni in cui la propulsione a vapore rimase limitata alla navigazione fluviale e di piccolo cabotaggio, nel 1823 venne messa in linea la prima nave da guerra a vapore della Marina britannica, l’HMS Lightning. Solo nel 1849 tuttavia comparve un vascello di 2° classe, l’HMS Agamennon, propulso a vapore e vela.
La Royal Navy tra innovazione e nuove politiche navali
Le marine da guerra, nella seconda metà del XIX secolo, registrarono un importante sviluppo tecnologico, che si materializzò in cinque direzioni: l’affermazione della propulsione meccanica, prima a pale poi a elica, delle costruzioni in ferro, dell’applicazione di corazze, introduzione di nuove armi (cannoni rigati a retrocarica, granate, mine subacquee, i primi sommergibili a vapore e i primi siluri) e la “disposizione dei cannoni dell’armamento principale in torri corazzate girevoli” (A. Santoni, Storia e politica navale dell’età contemporanea).
La Gran Bretagna, a metà del XIX secolo, produceva quasi due terzi del carbone mondiale, quasi metà del ferro, cinque settimi dell’acciaio, due quinti dei macchinari e quasi metà della tela di cotone. Inoltre, in questo periodo iniziava a produrre i suoi effetti anche l’impiego della propulsione a vapore per le navi da guerra. In seguito, quando le navi a vapore si affermarono, il peso industriale della Gran Bretagna le diede l’opportunità di riprendersi la provvisoria superiorità che le aveva sottratto La Grande Nation (la Francia) nella progettazione dei singoli vascelli. Infatti, la capacità di realizzare più navi di ogni altra nazione, il primato tecnologico sui carboni a più alto potere calorifico e le notevoli risorse di carattere finanziario erano le salde basi del potere marittimo della Gran Bretagna. Oltre a questo, vi era la grande competenza e professionalità degli equipaggi (decisamente superiori a quelli delle altre marine).
Nel 1859 la Marina francese era stata la prima al mondo a varare una “vera” nave corazzata: la Gloire. Quest’ultima, dotata di corazzatura in acciaio e scheletro in legno, venne in seguito surclassata dalla HMS Warrior (varata nel 1860) della Royal Navy. La corazzata britannica era caratterizzata da uno scafo e di un’armatura in acciaio. Successivamente, venne impostato un importante programma per la realizzazione di corazzate. Quest’ultime erano indubbiamente superiori per potenza di fuoco a quelle della Marina francese. Inoltre, è bene sottolineare che la forza industriale della Gran Bretagna, in fase di celere evoluzione tecnologica, insieme alle sue ampie disponibilità di carbone e alla sua estesa rete di porti di caricamento, era in pratica irraggiungibile per La Grande Nation.
Globalmente, fino ai primi anni Ottanta del XIX secolo la Royal Navy non ebbe rivali; tutto questo, di fatto, portò a una riduzione della spesa per la flotta. È bene precisare che i tagli avvennero – anche – per la teoria del “Brick and mortar school” (“mattoni e mortai”). Questa scuola di pensiero (costituita dagli esponenti del British Army, in consonanza di vedute coi colleghi-rivali francesi), sostanzialmente, invocava la necessità di diminuire le spese per una flotta di alto mare ed esortava una strategia di carattere difensivo (edificare fortificazioni costiere). Tuttavia, questa teoria trovò scarso successo in Gran Bretagna.
L’Ammiragliato britannico, nel 1889, vista la graduale e temibile intesa diplomatica fra la Francia e l’Impero russo, decise di mantenere in vita una grande flotta da combattimento di dimensione quanto meno pari alle flotte congiunte della seconda e terza Marina da guerra del momento. Di conseguenza, il Parlamento britannico il 31 maggio 1889 emanò il Naval Defence Act 1889; Londra diede il via al “Two-power standard”. Questa dottrina costituì l’architettura della politica navale britannica per i due decenni successivi. In seguito, la Gran Bretagna fu costretta ad abbandonare questa linea perché si profilava all’orizzonte una nuova minaccia: la Marina imperiale tedesca. La Pax Britannica si stava avviando alla conclusione…
L’importanza strategica del petrolio e il riarmo navale
Come detto, la Gran Bretagna alla fine del XIX secolo era tra gli Stati con una più alta produzione di carbone. Tutto questo l’aveva resa all’avanguardia nel passaggio dalla tradizionale economia artigianale alla produzione industriale. Agli inizi del XX secolo, il carbone era la prima fonte energetica. Infatti, secondo le stime costituiva più del 90% dell’energia utilizzata. Ciononostante, dalla fine degli anni Cinquanta del XIX secolo era iniziata negli Stati Uniti d’America l’estrazione industriale di un’altra materia prima: il petrolio. Successivamente, l’estrazione petrolifera si estese anche ad altre nazioni, fra le quali Romania e Indonesia. Inoltre, nei decenni successivi l’avvento dei motori a combustione interna diedero il via a un poderoso incremento dei trasporti e alla nascita di un nuovo comparto industriale, quello petrolifero. Nei primi anni del XX secolo iniziarono a essere svolte estrazioni/trivellazioni in molte aeree geografiche fra cui l’America latina e il Medio Oriente. A tale proposito, nella primavera del 1909 venne fondata l’Anglo-Persian Oil Company (APOC), dopo la scoperta di un importante giacimento petrolifero a Masjed-e Soleyman in Iran (allora Persia). Fu la prima compagnia petrolifera del Medio Oriente.
A Londra, intanto, militari e leader politici iniziavano – alcuni l’avevano già fatto – a capire l’importanza di questa fonte energetica da un punto di vista strategico-militare. Di conseguenza, era fondamentale che la Gran Bretagna controllasse le aeree in cui si trovava il petrolio (la storia, successivamente, dimostrerà che “dalle disponibilità di petrolio di un paese deriva la capacità militare di una Nazione in caso di guerra”).
Fra coloro che, più di altri, intuirono e colsero il valore strategico di questo combustibile vi furono Winston Churchill e l’ammiraglio John Fisher. Quest’ultimo fu primo lord del mare dal 1904 al 1910, e con lui la Royal Navy intraprese una serie di cambiamenti: preparazione degli equipaggi e costruzione di nuove navi da battaglia: riforme che in certi casi provocarono critiche all’interno e all’esterno della Royal Navy. Inoltre, Fisher sostenne con decisione il passaggio della propulsione navale dal carbone al petrolio. Una svolta tecnologica che dava alle navi della Royal Navy superiore velocità di manovra e di spostamento e quindi un netto vantaggio rispetto alle altre Marine da guerra. Inoltre, tra i vantaggi del petrolio vi era sicuramente un minor tempo di rifornimento per le navi, una combustione più “pulita”, minor necessità di manutenzione, maggiore automazione con conseguente possibilità di ridurre il numero di addetti dell’equipaggio, una superiore variabilità nell’andatura e – ultimo ma non ultimo – una maggiore autonomia.
È bene puntualizzare che, in quel periodo, la maggior parte delle flotte da combattimento delle altre potenze si basavano prevalentemente ancora sul carbone, e fra queste la Marina imperiale tedesca. Effettivamente, i tedeschi
“mantennero il carbone per le ampie disponibilità di questo materiale, ma, a parte gli inconvenienti che questo combustibile presentava per i rifornimenti, il fumo prodotto dalla sua combustione rendeva visibili le unità a distanze ben maggiori di quanto non fosse per le navi a nafta”.
Tali problemi potevano essere considerati, da ogni punto di vista, svantaggi tattici-operativi per la Marina tedesca (soprattutto in caso di guerra). Nel frattempo, le corazzate evolvevano rapidamente: le lamiere furono incrementate di spessore e qualità fino alle corazzature tipo Krupp, che raggiunsero l’apice dell’efficienza dinanzi allo scoppio della Prima guerra mondiale. In più, come scrive l’ammiraglio Antonio Flamigni,
“le polveri infumi a lenta combustione richiesero l’adozione di canne sempre più lunghe, fino a oltre 50 volte il calibro, per potere sfruttare meglio la pressione della combustione della polvere di lancio” (A. Flamigni, Evoluzione del potere marittimo nella storia).
Le gittate aumentarono, i massimi calibri passarono da 305 mm a 381 mm. In aggiunta, fu abbandonata l’idea che le navi dovessero essere impiegate per speronare il nemico, come nelle battaglie navali dell’epoca del remo, suggestione derivata dal singolo caso della nave ammiraglia austriaca, Ferdinand Max che durante la battaglia di Lissa (1866) aveva speronato e affondato la corazzata italiana Re d’Italia. Un evento più unico che raro che aveva dato però il via alla costruzione di intere classi di unità speronatrici – gli “arieti corazzati” – e aveva spinto i progettisti a inserire prore a rostro in quasi tutte le unità in linea. Un espediente che non ebbe praticamente mai possibilità di dar prova sul campo anche e soprattutto perché la nuova artiglieria navale dava la possibilità di ingaggiare il rivale a distanze sempre più considerevoli, mentre a quelle inferiori l’avvento del siluro aveva reso lo speronamento obsoleto. [1 – continua]
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