I giorni storici (1940-1941)
La primavera del 1940 segnò il passaggio cruciale dalle simulazioni di laboratorio alle prove sul campo, in un’atmosfera sospesa tra l’entusiasmo degli ingegneri e l’incombere della Seconda guerra mondiale. Il 30 aprile del 1940, sul piazzale dello stabilimento di Taliedo, la sagoma argentea del primo prototipo venne vincolata ai banchi di prova per la prima accensione ufficiale del termoreattore.
Quando l’Isotta Fraschini Asso prese giri, azionando il monumentale compressore a tre stadi, l’intero quartiere periferico milanese venne investito da un rombo di frequenza totalmente inedita per l’epoca. Questa prima prova a terra permise di verificare la tenuta dei condotti e l’efficacia dei bruciatori posteriori, sebbene le temperature rilevate sulla carlinga di coda imponessero immediate modifiche ai sistemi di schermatura termica per evitare il surriscaldamento delle leghe d’alluminio.
Il momento del distacco dal suolo giunse il successivo 28 agosto dello stesso anno. Ai comandi del velivolo sedeva Mario De Bernardi, la cui sensibilità di volo divenne il fattore determinante per compensare le incognite aerodinamiche del mezzo. Senza l’ausilio di una documentazione precedente, De Bernardi portò il C.C.2 in pista a Taliedo; l’accelerazione si dimostrò sensibilmente più lenta rispetto ai caccia tradizionali, poiché la spinta del motorgetto dipendeva strettamente dalla velocità d’avanzamento del velivolo stesso. Dopo una corsa di decollo prolungata, il pilota staccò le ruote dal terreno rimanendo in volo per circa dieci minuti nei cieli della brughiera lombarda. Quel breve volo, sebbene cronologicamente successivo agli esperimenti segreti della Heinkel in Germania, costituì il primo vero balzo pubblico di un aereo a reazione, sollevando un’ondata di orgoglio nei rapporti riservati dei vertici della Regia Aeronautica.
Il culmine del programma sperimentale e propagandistico si realizzò il 30 novembre del 1941 con la storica trasvolata da Milano a Roma. L’evento venne pianificato non solo come un collaudo di trasferimento, ma come una dimostrazione di efficienza industriale davanti al mondo intero. De Bernardi decollò dall’aeroporto di Linate alle ore 11:30, accompagnato in cabina dall’ingegner Giovanni Pedace, figura chiave del comitato scientifico del Ministero. Il volo si svolse in condizioni meteorologiche non ottimali, costringendo il pilota a parzializzare la post-combustione per mantenere stabili le temperature del condotto di scarico.
Durante la rotta di 475 chilometri verso la Capitale, il Campini-Caproni mantenne una velocità media di poco superiore ai duecento chilometri orari, una andatura modesta se paragonata ai primati conquistati da De Bernardi sulla Coppa Schneider, ma sufficiente a completare il trasferimento senza cedimenti meccanici. L’atterraggio sulla pista del Centro Sperimentale di Guidonia, avvenuto dopo due ore e undici minuti di navigazione, fu accolto trionfalmente dalle autorità scientifiche e militari. Poiché il volo venne ufficialmente notificato e registrato dalla Federazione Aeronautica Internazionale, esso rimase formalmente iscritto negli annali come il primo collegamento interurbano a reazione della storia d’aviazione, arricchito dal dettaglio suggestivo del trasporto di una sacca di corrispondenza ufficiale, che confermò al C.C.2 anche la primogenitura nel trasporto postale a reazione.
Il Centro sperimentale di Guidonia e l’epilogo del progetto
L’arrivo del Campini-Caproni sulla pista della “Città dell’Aria” di Guidonia aprì la fase prettamente scientifica del programma. Il Centro Sperimentale della Regia Aeronautica, all’epoca guidato dalle menti più brillanti dell’ingegneria e della medicina d’aviazione nazionale, accolse il prototipo argenteo con l’obiettivo di valutarne le reali potenzialità di impiego tattico e operativo. Il velivolo venne sottoposto a una fitta serie di rilevamenti geometrici e aerodinamici nella monumentale galleria del vento supersonica, al fine di mappare i flussi d’aria sia attorno alla cellula sia, soprattutto, all’interno del condotto forzato. I tecnici del Reparto Alta Velocità compresero rapidamente che il rendimento globale del termoreattore subiva variazioni repentine a seconda della quota e della densità dell’aria, rendendo la condotta del mezzo un esercizio di altissima precisione.
I giudizi dei piloti militari che si alternarono ai comandi del C.C.2 dopo i primi voli di De Bernardi evidenziarono una serie di criticità strutturali e funzionali difficilmente superabili nel breve periodo. Sebbene la stabilità in volo rettilineo fosse eccellente, il tempo di risposta del motorgetto alle variazioni della manetta dei gas risultava eccessivamente dilatato. Nelle manovre di combattimento simulato o nelle repentine variazioni di quota necessarie a un caccia intercettore, il Campini-Caproni non poteva competere con la prontezza dei propulsori tradizionali della “Serie 5” allora in via di sviluppo o degli aerei in linea come il Macchi C.202 o il Reggiane Re.2001, dotati dei motori a pistoni di derivazione tedesca Daimler-Benz. L’aggravio di peso dovuto alla coesistenza del motore a pistoni e del grande compressore assiale limitava la velocità di salita e l’autonomia residua, rendendo il consumo di carburante sproporzionato rispetto alle prestazioni espresse.
Con l’inasprirsi del secondo conflitto mondiale e la cronica carenza di materie prime che iniziò a piagare l’apparato industriale italiano, il Ministero dell’Aeronautica dovette operare scelte pragmatiche e stringenti. Le risorse finanziarie e metallurgiche dovevano essere convogliate con assoluta priorità verso la produzione di caccia convenzionali immediatamente spendibili sui fronti operativi. Il programma Campini-Caproni venne così progressivamente privato della priorità iniziale, fino a essere definitivamente sospeso. Dei due prototipi costruiti, uno andò distrutto a causa degli eventi bellici e dei bombardamenti che colpirono le infrastrutture industriali e militari del Nord Italia; il secondo esemplare sopravvissuto, testimone muto di una stagione irripetibile, fu fortunatamente preservato e riposa oggi all’interno del Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano.
L’eredità tecnologica del Campini-Caproni non va tuttavia misurata sul metro del successo bellico, campo nel quale nacque già superato dall’avvento del turbogetto puro, bensì sul valore pionieristico della sua ricerca. Gli studi condotti da Secondo Campini sull’aerodinamica dei condotti forzati, sulla variazione geometrica dell’ugello di scarico tramite il celebre cono mobile e sull’iniezione di combustibile nei gas di scarico rappresentarono fondamentali anticipazioni scientifiche. In particolare, il concetto di bruciare ulteriore carburante in un flusso d’aria già compressa e riscaldata gettò le basi teoriche di quello che, nei decenni successivi, sarebbe divenuto il postbruciatore dei moderni aviogetti supersonici. La trasvolata di De Bernardi del novembre 1941 resta pertanto una pietra miliare: il momento in cui l’ingegneria italiana, pur stretta nelle morse dell’autarchia e delle limitazioni industriali, seppe guardare oltre l’orizzonte della propria epoca, indicando la via per i cieli del futuro. [Fine. La parte 1 è stata pubblicata qui]
Fonti e Bibliografia
Fonti Archivistiche
- Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico (SMAUS), Roma: Fondo Regia Aeronautica, Sezione Costruzioni Aeronautiche, faldone relativo ai prototipi Caproni-Campini (1934-1943).
- Archivio Storico Gruppo delle Medaglie d’Oro al Valor Militare d’Italia, Roma, f. Baracca, [AS MOVM]
- Archivio Storico Alfa Romeo e Isotta Fraschini: Registri tecnici sui motori d’aviazione serie Asso L.121.
- Museo Storico dell’Aeronautica Militare, Vigna di Valle: Verbali del Reparto Alta Velocità (RAV) e relazioni tecniche sui collaudi del secondo prototipo C.C.2.
Periodici (reperiti presso Biblioteca Gruppo delle Medaglie d’Oro al Valor Militare d’Italia, Roma)
- L’Ala d’Italia, rivista ufficiale dell’aviazione, numeri speciali di dicembre 1941 relativi all’omologazione del volo Milano-Roma.
- Arditi del Cielo, periodico, Fascicolo n. 4, primati e Crociere, pagg. 7-15.
- Rivista Aeronautica, Ministero dell’Aeronautica, annate 1940-1942 (articoli di dottrina e tecnica propulsiva).
Bibliografia di riferimento
- Bignozzi Giorgio, I primati mondiali di Mario De Bernardi e la scuola di Desenzano, Edizioni Aeronautiche Italiane, Roma, 1978.
- Roberto Bettiolo, Giancarlo Marcozzi, Campini Caproni. Storia e tecnica del primo aviogetto italiano, IBN Editore, Roma, 2008, ISBN 978-8875650568.
- Campini Secondo, Sulla propulsione a reazione dei velivoli, Memorie dell’Accademia delle Scienze, Bologna, 1932.
- Caproni Gianni, Gli aeroplani Caproni: studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1945, pubblicato dall’Associazione Museo dell’Aeronautica G. Caproni (spesso citato come Edizioni del Museo Caproni nel 1937), Milano, 1946.
- Gaetano Carolei, Guido Greganti e Giuseppe Modica, Le Medaglie d’Oro al Valore Militare 1917, (a cura di), in Gruppo Medaglie d’Oro al Valore Militare d’Italia, Tipografia Regionale, Roma, 1968, [MOVM Baracca, pag. 228].
- Giuseppe Ciampaglia, La propulsione a reazione in Italia dalle origini al 1943, Ufficio Storico Aeronautica Militare Italiana, Roma, 2002.
- Evangelisti Giorgio, Gente dell’Aria, Volume Secondo (Profilo biografico di Mario De Bernardi), Editoriale Olimpia, (1992) gennaio 2007, Firenze, ISBN 978-8825301625.
- Ferrari Paolo, L’aeronautica italiana: una storia industriale (1884-1945), Franco Angeli, Milano, 2005.
- Roberto Gentilli, Paolo Varriale e Antonio Iozzi, Gli assi dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, Roma, Ufficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica, 2002.